El gran escándalo del tranvía, ¿conspiración o auge del automóvil?

Con el siglo XX atravesando por sus primeras décadas, trenes y tranvías eran los reyes del transporte. Por el contrario, el automóvil se presentaba como un medio novedoso, al alcance de unos pocos. Volviendo la vista atrás, todos se preguntan, ¿cómo pudo desbancar el automóvil al tranvía?

La reciente llegada del automóvil al tablero de los medios de transporte no parecía suponer una amenaza para el tranvía. En grandes e icónicas ciudades como Los Ángeles, el tranvía era el medio más utilizado por la población. Los estadounidenses parecían inclinarse por el transporte público, cuyas tarifas resultaban económicas para el bolsillo de la ciudadanía.

Tomando el caso concreto de Los Ángeles, las líneas de tranvía de los años 20 conectaban los principales núcleos urbanos, así como las nuevas zonas de expansión en las ciudades. Tal era la importancia del ferrocarril que el 90% de los norteamericanos elegían este medio de transporte a la hora de efectuar sus desplazamientos.

Sin embargo, con la llegada de los años 30, la tendencia se invirtió y el automóvil terminaría por destronar al tranvía. Así pues, la gran pregunta que muchos se planteaban al volver la vista atrás era. ¿Qué ha pasado con el tranvía? ¿Por qué, de repente, se ha convertido en un simple recuerdo del pasado?

Conspiracion por el monopolio

Una serie de movimientos llevados a cabo por varias compañías petrolíferas y del mundo del motor llamaron la atención de los estadounidenses. Es lo que se conoció como el gran escándalo de los tranvías. Y es que, buscando eliminar a la competencia y tratando de hacerse con el monopolio del transporte, estas empresas compraron trenes y tranvías para dejarlos fuera de servicio. Para ello, los autobuses se encargarían de reemplazar al transporte sobre raíles.

Pero, ¿cómo las empresas del petróleo y de la industria del automóvil dejaron fuera de combate al tranvía? Hay quienes sostienen que compañías de renombre como Firestone, General Motors y Standard Oil unieron sus fuerzas para crear otra empresa denominada NCL (National City Lines).

Según esta tesis, neutralizando al tranvía, General Motors, como gran productor de automóviles, se vería en una posición de fortaleza, al tiempo que Firestone se vería beneficiado por un aumento en las ventas de neumáticos. Tampoco nos olvidemos de Standard Oil, pues la gasolina era imprescindible para el funcionamiento de los automóviles. En otras palabras, Standard Oil y Firestone, como fabricantes de bienes complementarios del automóvil, se verían beneficiados por el ascenso de coches y autobuses.

No obstante, existe una gran polémica respecto al llamado gran escándalo del tranvía. Frente a la idea de una conspiración de las empresas del motor y del petróleo, hay quienes dan otras explicaciones a la caída del tranvía.

La decadencia del tranvía

La clave se encuentra en que después de 1910, las compañías del tranvía se percataron de que era más rentable vender energía a los hogares que empleándola en el negocio del tranvía. Por otra parte, el crack del 29 tuvo un impacto devastador en la economía estadounidense y, cómo no, causó estragos en las empresas del tranvía. Así, muchas estuvieron muy cerca de irse a la quiebra. Esto provocó que se redujesen el número de líneas y de viajes ofrecidos por día.

Con Estados Unidos adentrándose en la gran depresión en los años 30, el servicio del tranvía iba cayendo en una progresiva decadencia. Los acontecimientos parecían dejar al automóvil como gran alternativa.

El golpe de gracia al tranvía llegó en 1935, de la mano de la Ley Wheeler Rayburn. A través de esta ley se pretendía alcanzar una mayor regulación en el mercado de la electricidad. Por ello, el negocio del suministro de energía quedó separado del poco rentable negocio del tranvía. Poco después, surgió National City Lines que, como anteriormente indicábamos, se encargó de sustituir progresivamente los tranvías por autobuses.

Juicios y prevalencia del automóvil

La pugna entre el tranvía y el automóvil no estuvo exenta de polémicas y pleitos en los tribunales. Ya en 1946, Edwin J. Quimby denunció que había una conspiración de General Motors, Firestone, Standard Oil, Mack Trucks y Philips Petroleum para desmantelar el tranvía y hacerse con el monopolio del transporte. También en 1974 el abogado Bradford Snell proclamó ante el Comité Judicial del Senado de Estados Unidos que General Motors había violado las leyes de la competencia, tratando de alcanzar una posición de monopolio.

El embrollo judicial terminó con General Motors y sus empresas asociadas siendo condenadas por incumplir la Ley Sherman Antitrust, una normativa estadounidense que prohibía los monopolios. No obstante, la multa que tuvo que afrontar General Motors fue irrisoria, pues se trataba de tan solo 5.000 dólares, una cantidad insignificante para una gran compañía.

Pese a la condena, hay otros factores que explican el despegue y la expansión del automóvil. Entre los planes de los estadounidenses se extendió la idea de disponer de su propio coche, al tiempo que se ampliaban las infraestructuras de carreteras, todo ello sin olvidar que se consideraba que el automóvil era la mejor forma de llegar hasta los barrios periféricos.

Más allá de la polémica entre una búsqueda de un monopolio o la simple decadencia del tranvía, el gran escándalo de los tranvías terminó llegando al cine, sirviendo como trasfondo para la película “¿Quién engañó a Roger Rabbit?”.